Cari lettori, a fianco delle notizie allarmanti che si susseguono in questi giorni e che per lo più riguardano gli aspetti macroscopici della crisi economica, mi permetto qui di seguito di aggiungere una lettera che ho appena ricevuto via mail. Il testo è in inglese e riguarda la pericolosa prospettiva di tagliare drasticamente i finanziamenti alla ricerca, introducendo implicitamente l’idea che tutto ciò che non riguarda tecnologia, scienza applicata e simili, tutto sommato sia sacrificabile sull’altare del risparmio in tempi di magra. Voglio solo sottolineare, qui, che i tagli in discipline “rare”, come ad esempio lo sono alcuni ambiti della filologia, della letteratura, della filosofia, ecc., quando portano all’estinzione degli specialisti per mancanza di fondi, con ciò portano alla parallela scomparsa di nicchie di competenza che alle volte possiamo davvero definire delle vere e proprie eccellenze “di casa nostra”, delle punte di diamante a livello mondiale. Immaginamoci, poi, che in un futuro le cose migliorino economicamente e che vi sia ad esempio la volontà di ripristinare tali discipline… ebbene, saremmo costretti a “mendicare” il sapere da chi, in modo decisamente più lungimirante, avrà saputo tenere in vita queste particolari scienze, e immagino che ciò ci costerà molto di più di quanto costi adesso, soprattutto se consideriamo la situazione in termini di formatori che dovranno essere chiamati da Paesi stranieri a rieducare e riaggiornare i nostri allievi. Ma nel frattempo, i nostri allievi che dovessero trovarsi sguarniti di formatori in tali discipline, dovrebbero necessariamente recarsi a studiarle nei centri sopravvissuti, ad esempio muovendosi verso l’estero ed incrementando in tal modo il prestigio di quelli a scapito dei nostri. Di conseguenza, alla fuga dei cervelli si sommerebbe anche un’ulteriore incapacità di attrarre studiosi presso i nostri (inadeguati) centri di ricerca. A voi pare che tutto ciò abbia davvero senso? Che sia un valido modo di gestire il capitale in tempi di crisi? Se la risposta è “no”, allora leggete la lettera e firmate la petizione.

Dear colleagues,
with this message we would like to invite you to sign an Open Letter addressed to the European Commissioner for Research and Innovation (www.eash.eu/openletter2011 ), alerting her to the vital insights that Socio-economic Sciences and Humanities (SSH) contribute to address Europe’s and the world’s Grand Societal Challenges.
In view of legislative decisions to be taken on the next 100-Billion-worth EU Framework Programme Horizon 2020 (2014-2020), the letter stresses the necessity for a varied and strong research programme in the Socio-economic Sciences and Humanities (SSH): it argues that neglecting such potential contributions as SSH research risks undermining the EU strategy to develop innovative, inclusive and sustainable societies. Yet, there still is a distinct danger of insufficient funding in Horizon 2020 for research areas such as cultural change, demography, education, the economy and globalisation, identity politics and social cohesion, and many others. For background information on these matters see: www.eash.eu/openletter2011
The Open Letter initiative has grown out of deliberations among a number of European umbrella organisations in the area of SSH, and seeks to bring to the attention of the European Commission and national governments the concerns of the largest research community in Europe.
If you agree, that a substantial and independent SSH-centered research programme should be included in all future European Framework Programmes,  we invite you to sign the Open Letter online at www.eash.eu/openletter2011. Please also kindly spread this invitation to sign in your institutions and among your networks.
First results of this initiative will be presented to Commissioner Geoghegan-Quinn on 10 November 2011. We hope to be able to point to a high number of signatures as an expression of a groundswell of support and concern among SSH communities. The collection of signatures will, however, continue after this specific date, as the legislative decision process will last for longer.
Thank you in advance for signing and for supporting this initiative. Do not hesitate to contact us if you have any questions: SSH-letter@net4society.eu.
On behalf of the Inter-agency Task Group on SSH.Professor Milena Zic-Fuchs (Chair ESF Standing Committee for the Humanities)
Sir Roderick Floud (Chair ESF Standing Committee for the Social Sciences)

«When a Beijing organization with close ties to China’s government offered Stanford University $4 million to host a Confucius Institute on Chinese language and culture and endow a professorship, it attached one caveat: The professor couldn’t discuss delicate issues like Tibet.

“They said they didn’t want to be embarrassed,” said Richard Saller, dean of Stanford’s school of humanities and sciences. Stanford refused, citing academic freedom, and Chinese officials backed down, Saller said. The university plans to use the money for a professorship in classical Chinese poetry, far removed from the Tibet dispute. (continua…)».

Qui di seguito, un memento…

Mentre la scienza attualmente nel Subcontinente è tutta impegnata nei settori della comunicazione satellitare, dei veicoli di lancio, degli aerei da combattimento, l’India si trova ad affrontare sfide difficili e, per dir così, ben più basilari, come l’alto tasso di analfabetizzazione, i decessi per diabete, gli incidenti stradali che sono a livelli record, la scarsità di acqua, condizioni sanitarie insufficienti, e così via. Alcuni incentivi e campagne d’informazione sono già stati avviati da istituzioni governative e non, ma ciò non basta. Ecco il motivo delle “Grandi Sfide” di TRI, che fa perno sul senso di responsabilità che gli scienziati e i progettisti indiani hanno o dovrebbero avere verso la collettività a cui appartengono. A tale proposito, qui di seguito sono elencati alcuni (solo alcuni!) esempi di problematiche urgenti ed ancora irrisolte su cui TRI suggerisce un intervento.

1) Agricoltura e filiera alimentare. L’India perde circa 600 miliardi di Rupie (pari a circa 9 miliardi e 132 milioni di Euro) di prodotti alimentari agricoli a causa della mancanza di infrastrutture adeguate, come tecnologie di raccolta efficienti, catena del freddo, trasporto e impianti di stoccaggio. Nelle aree di stoccaggio, ad esempio, marciscono ogni anno tonnellate di cereali che in tal modo vengono sottratti all’uso alimentare o zootecnico. A ciò si deve aggiungere il fatto che la Food Corporation of India in molti stati manca di capacità di stoccaggio sufficiente. Sebbene l’India sia il primo produttore al mondo di latte, anacardi, noci di cocco, thè, zenzero, curcuma e pepe nero, e sia il secondo produttore di grano, riso, zucchero e arachidi, la mancanza di strutture adeguate alla conservazione dei prodotti agricoli rende in larga parte la loro produzione inefficiente sul piano sia economico sia alimentare.

2) Educazione. L’istruzione in India oggi pare essere ad un punto critico. Infatti, se è vero che il numero di istituti scolastici (di ogni livello) è salito considerevolmente negli ultimi anni, è altrettanto vero che la formazione fornita è per lo più di medio o basso livello. Ciò significa che, a fronte di un numero di studenti eccellenti davvero notevole, il sistema educativo non è in grado di fornire una formazione al passo con la natura sempre più globale e globalizzata del lavoro. In India, solo l’1 % degli studenti consegue la laurea e lo 0,1 % il dottorato di ricerca. Inoltre, si pensi solo al fatto che quasi il 20 % dei laureati in ingegneria sono disoccupati, per non parlare dei laureati in altre discipline. Alcune delle questioni chiave relative alla formazione di qualità riguardano l’innovazione didattica, il miglioramento o incremento delle responsabilità dell’insegnante, lo sviluppo di una rete istituzionale di monitoraggio dei risultati dell’apprendimento e la valutazione dell’impatto degli interventi. Inoltre, il rafforzamento del ruolo degli enti locali e delle industrie per il sostegno finanziario e la formazione professionale.

3) Energia e ambiente. In India l’attuale consumo energetico pro capite è tra i più bassi del mondo, a fronte di una produzione media di 147 GW. Sulla base delle stime di crescita, però, il Subcontinente dovrà raggiungere una produzione energetica di 280 GW entro il 2022 per supplire a pieno la domanda interna. In alcuni stati la situazione è talmente grave che il fabbisogno di energia non viene colmato per ben oltre il 20 %. Sulla base di queste statistiche, emerge come le risorse energetiche tradizionali già non siano in grado di soddisfare la sempre crescente domanda, e si rendono necessarie fonti di approvigionamento alternativo, come ad esempio il solare, dato anche che in certe aree si tocca l’incredibile media di 300 giornate limpide all’anno. Ciò significa che, con la posa in opera di impianti solari, il fabbisogno previsto per il 2022 potrebbe essere facilmente raggiunto sin d’ora utilizzando appena l’1 % della radiazione incidente. Tuttavia, per quanto concerne il solare, restano alcune sfide aperte, come il miglioramento dell’efficienza delle celle e l’abbattimento dei costi di produzione. Inoltre sarà necessario concentrarsi sia sul fotovoltaico che sul solare termico in almeno tre settori: studio di nuovi materiali poco costosi, efficienza dei sistemi di conversione, e innovazione dei meccanismi di immagazzinamento.

4) Emergenze e disastri. L’India resta esposta a un gran numero di disastri naturali e non. Secondo un rapporto del National Policy on Disaster Management, il 58,6 % della massa terrestre indiana è soggetta a terremoti di intensità da moderata a molto elevata, oltre 40 milioni di ettari (12 % della superficie del Subcontinente) è a rischio inondazioni ed erosioni fluviali, 5.700 km di costa sono esposti a cicloni e tsunami, il 68 % della superficie coltivabile è ad alto rischio siccità, e le zone collinari sono continuamente in pericolo di frane e valanghe. Oltre a tutto ciò, vanno aggiunte le emergenze di origine chimica, biologica, radiologica e nucleare. La domanda a cui si dovrà rispondere è dunque: come possono le nuove tecnologie mitigare il pericolo di disastri a fronte dell’incremento demografico, dell’urbanizzazione e dello sviluppo dell’industrializzazione in zone a rischio, evitando il degrado ambientale e riducendo al minimo l’impatto sulle modificazioni climatiche?

5, 8, 9) Mobilità, infrastrutture, trasporti e pianificazione del traffico. Le infrastrutture al servizio dei trasporti – strade, autostrade, porti ecc. –  in India sono ampiamente inadeguate. Sebbene alcuni passi avanti siano stati recentemente compiuti nelle aree di forte inurbamento, la situazione generale resta nondimeno arretrata. Inoltre, negli ultimi due decenni, nonostante gli interventi attuali, la qualità della vita nelle grandi città si è fortemente deteriorata. Diversi partenariati pubblico-privato in questo settore sono stati avviati con successo, ma ciò evidentemente non basta: dovrebbero essere intraprese delle azioni ben più importanti per portare l’India ad un livello infrastrutturale efficiente, che sia più conveniente non solo dal punto di vista economico, ma anche sul fronte della viabilità urbana ed extraurbana che interessa il privato cittadino (riduzione del traffico, delle zone congestionate, delle strade a lenta percorrenza, ecc.).

6) Salute e biotecnologie. Il 70 % della popolazione indiana vive in zone rurali in cui v’è mancanza di ospedali, di medici e/o di attrezzature mediche. Ciò fa sì che la maggior parte degli indiani non abbia accesso ai farmaci. Nel Subcontinente si contano meno di 25.000 centri sanitari di base (a fronte di un miliardo e 200 milioni di persone!), per lo più in cattive condizioni. Secondo il National Rural Health Mission, quasi l’8 % di questi centri non ha un medico, il 39 % non ha un tecnico di laboratorio e oltre il 17 % manca di un farmacista, anche se si suppone che in tutti i centri ci sia almeno del personale paramedico. In questo campo, l’introduzione di tecnologie wireless e di cloud computing potrebbe non solo migliorare l’efficienza della copertura sanitaria nelle aree rurali, ma anche abbattere i costi delle prestazioni. Altri interventi rilevanti sarebbero, ad esempio, l’introduzione di strumentistica portatile ed autosufficiente dal punto di vista dell’alimentazione energetica (dato che meno del 10 % delle famiglie è allacciata alla rete elettrica) e l’utilizzo di innovative tecnologie di assistenza sanitaria domiciliare per le donne in stato di gravidanza.

7) Abitazioni e illuminazione. La necessità forse più rilevante al momento in India è di innovare e rendere più efficienti le macchine che consumano energia. Secondo il Bureau of Energy Efficiency, l’efficienza energetica dell’India è al quintultimo posto al mondo. Il settore industriale consuma circa la metà dell’energia totale, il cui 70 % viene assorbito da settori ad alto fabbisogno energetico come l’industria dei fertilizzanti, dell’alluminio, del tessile, del cemento, del ferro e dell’acciaio, della carta. Si stima che il 15-25 % di tale energia possa essere risparmiato: un 5-10 % in meno verrebbe semplicemente da migliori misure di gestione, un altro 10-15 % da piccoli investimenti per riadattare le strutture esistenti ed introdurre sistemi di controllo energetico. Inoltre, l’utilizzo di combustibili più puliti, l’impiego del calore residuo prodotto dalle lavorazioni industriali, l’adozione di opzioni tecnologiche per il risparmio energetico su larga scala sono ulteriori tematiche suggerite dal TRI.

10) Acqua e igiene. L’India, come molte altre nazioni, si troverà ad affrontare una crisi di approvigionamento idrico nei prossimi anni. Nel Subcontinente solo il 33 % delle acque di scarico è trattato con sistemi di depurazione. La maggior parte delle acque reflue converge nei fiumi, incrementandone l’inquinamento. C’è quindi necessità di nuove tecnologie applicabili nel campo della progettazione di depuratori, di sistemi di raccolta delle acque reflue, ecc. Attualmente l’attenzione è centrata sullo sviluppo di tecnologie a basso costo per la depurazione delle acque che impieghino energia solare, ma tali metodi restano ancora inadeguati (altre metodologie, più tradizionali, invece, alle volte rischiano a lungo andare di incidere negativamente sull’ambiente). Dal momento, poi, che l’accesso all’acqua varia in tutta l’India, lo sviluppo di tecnologie per la “pioggia-on-demand” diventa altresì essenziale. Un’altra sfida sarà il raggiungimento di zero scarichi industriali soprattutto in termini di rifiuti liquidi. Acque reflue industriali e acque di scarico comunali causare danni enormi all’ambiente, contaminando il suolo, le fonti acquifere e il mare. Le problematiche su cui ci si dovrà concentrare sono la scarsità d’acqua, la contaminazione delle acque sotterranee per eccesso di fluoro, arsenico, ferro, nitrati, metalli pesanti e pesticidi, l’inquinamento delle acque superficiali, la riduzione del consumo industriale di acqua e l’incremento della produzione di acqua pulita.

Non c’è che dire: idee molto chiare che TRI mette in pasto a scienziati e tecnici indiani! Non ci resta che attendere con fiducia le proposte, augurando buon lavoro…

Il Suv Koleos lanciato in India da Renault

La Renault giovedì 7 settembre ha lanciato in India il nuovo Suv Koleos, che potrà essere acquistato per 2.299.000 Rupie, poco più di 36.000 Euro (che in India è una cifra ancora per pochi, ma che saranno sempre più). La Koleos – che in Europa arriverà in concomitanza con il Frankfurt Motor Show, mentre al mercato cinese è stata proposta il 6 settembre – è, dopo la berlina Fluence (di cui in India da maggio ad oggi sono stati venduti circa 700 esemplari), il secondo modello che la Renault introduce nel Subcontinente.

Commentando le strategie di vendita del Suv nel mercato indiano, Marc Nassif (Amministratore delegato Renault India) ha dichiarato: «l’India è tra le nostre prime tre priorità, insieme a Brasile e Russia. Abbiamo fissato l’obiettivo di vendere un totale di 100.000 unità nel 2013». Inoltre, sempre Nassif fa notare che: «attualmente abbiamo 14 concessionarie che diventeranno 40 entro dicembre. Entro la fine del 2012, invece, avremo 100 showroom in tutta l’India».

Il modello successivo che Renault introdurrà nel Subcontinente sarà una nuova berlina il cui lancio è previsto per l’Auto Expo di gennaio 2012. Sarà progettata specificamente per il mercato indiano al centro di progettazione Renault di Mumbai. La quarta vettura prevista per il mercato indiano sarà un altro Suv, il Duster, che vedremo nella seconda metà del 2012. La Renault aveva in effetti annunciato il lancio in India di otto nuovi veicoli entro i prossimi cinque anni, di cui cinque modelli entro la fine del 2012. Tutte le auto sono e saranno assemblate nello stabilimento Renault-Nissan di Chennai, in cui le due case automobilistiche riverseranno fino al 2015 un investimento di circa 45.000.000.000 di Rupie, ovvero più di 700 milioni di Euro, per potenziarne la capacità produttiva ad un regine di 400.000 auto l’anno.

Showroom Fiat

Le strategie di mercato di Renault forse suggeriscono qualcosa di buono anche a Fiat che, dopo i toni freddi di qualche tempo fa nei confronti della partner indiana Tata, ora sta ripensando un ruolo più attivo nel Subcontinente ed una rivisitazione dei rapporti con Tata, che all’occorrenza potrebbero anche essere sospesi, dato che il lancio di alcune auto del marchio indiano stanno fortemente ostacolando le vendite Fiat (ad esempio la Tata Nano sta saturando i segmenti di mercato più bassi a cui anche Fiat in parte ambisce). Rajeev Kapoor, Amministratore delegato di Fiat India Automobiles, ha dunque recentemente annunciato che la casa torinese nel prossimo anno e mezzo prevede di aprire nelle più importanti città indiane 20 showroom dedicate esclusivamente all’esposizione dei propri veicoli, di modo da iniziare una decisa operazione di riacquisizione identiaria rispetto al, pare, attualmente deleterio binomio Fiat-Tata.

La mappa degli interessi cinesi in Africa

Secondo il documento summenzionato, nel piano di rifornimento bellico a Gheddafi sarebbero coinvolti anche altri due stati afrincani, Algeria e Sudafrica, attraverso i quali le armi dovevano transitare in direzione Libia. Ciò è probabilmente dovuto, da un lato, al fatto che Algeria e Sudafrica sono a tutti gli effetti attuali acquirenti di armi dalla Cina e detengono quindi una via per così dire “preferenziale” e, dall’altro, perché in tal modo la Cina, pur essendo l’effettivo fornitore, non figura come consegnatore diretto.

Come se non bastasse, il CNT, nella persona di Mustafa Abd el Jalil, ha recentemente accusato la Cina – che, da canto suo, pur ammettendone l’importanza, continua ad essere l’unico dei cinque membri permanenti dell’Onu a non riconoscere ufficialmente il CNT! – di ostacolare lo sblocco dei beni, attualmente congelati, del regime di Gheddafi a favore del nuovo governo libico. Al fine di comprendere e chiarire questa davvero inattesa posizione, dunque, Mahmud Jibril (premier del CNT) ha provveduto ad incontrare un rappresentante della Repubblica Popolare. La Cina, invece, per bocca del viceministro degli esteri Zhai Jun, si premura per lo più di avanzare richieste di reale protezione degli interessi delle imprese cinesi in Libia. Detto ciò, vediamo quando in tutta questa vicenda risalterà fuori l’argomento “petrolio”…

Il colore denso del Montepulciano d'Abruzzo rosso ne suggerisce l'intensità del gusto

Mauro Febbo, Assessore Regionale abruzzese alle Politiche Agricole, ha recentemente reso noto che il Montepulciano d’Abruzzo – ottimo vino di un’ottima terra – è entrato nel novero dei prodotti italiani che saranno tutelati dall’Unione europea in India. Febbo spiega come «nell’ambito del “Free Trade Agreement FTA” (Trattato di libero scambio) in corso tra l’UE e il Paese asiatico, la delegazione europea ha presentato in data 1 giugno 2011 alle Autorità indiane, per conto dei titolari, le richieste di registrazione per 191 Indicazioni geografiche del nostro continente che dovrebbero beneficiare di una tutela rafforzata in esito all’entrata in vigore dell’Accordo». Di 191, ben 49 sono le IG italiane (solo per citarne alcune: l’aceto balsamico di Modena, il prosciutto di Parma, la mozzarella di bufala) tra cui si contano 21 tipi di vino DOC/DOCG e IGT, e il Montepulciano d’Abruzzo Doc non poteva non essere considerato.

Febbo ribadisce che la scelta di Bruxelles si delinea come «un altro importante e prestigioso riconoscimento per il nostro vino che rappresenta da sempre una delle eccellenze abruzzesi più importanti. Fa piacere notare come il Montepulciano, sempre più apprezzato sui mercati internazionali, trovi la sua riconoscibilità tra i prodotti enogastronomici italiani più famosi al mondo».

Suggestiva prospettiva su un vigneto dei Grover, a nord di Bangalore

Il Consorzio di Tutela Vini d’Abruzzo, titolare della denominazione, ha assentito formalmente presso il responsabile della Commissione Europea ad essere rappresentato dalla Delegazione europea nella procedura di richiesta di tutela del Montepulciano d’Abruzzo sul mercato indiano, che si sta dimostrando molto interessante sia per le quantità importate, sia per i risvolti economici, dato che il vino in India è commercializzato con prezzi mediamente tra i più alti rispetto agli altri acquirenti exrtraeuropei.

Bisogna poi considerare il valore culturale di questa manovra. L’India, infatti, si è da poco vocata alla produzione vinicola e, sebbene alcuni marchi stiano lentamente consolidandosi (come il Sula di Rajiv Samant, il Grover di Kanwal Grover e il Château Indage della famiglia Chowgule), nondimeno ciò che ancora fa difetto ai vini del Subcontinente – ma che invece è uno dei punti di forza dei vini italiani – è l’identificazione delle peculiarità del suo “terroir”. Per una volta, il confronto non si gioca sulla tecnologia – che in questo contesto è più o meno identica in Italia e in India – ma davvero sull’esperienza e, per dir così, sulla storia di un mestiere… e chissà che un buon calice di Montepulciano d’Abruzzo non ispiri in tal senso anche i produttori di vino indiani.

Il 27 maggio, infatti, la Jaguar Land Rover ha inaugurato a Pune, nel Maharashtra, il suo primo stabilimento. Vi si costruiranno le Land Rover Freelander 2, assemblando i pezzi prodotti nella fabbrica Jaguar Land Rover di Halewood nel Regno Unito. Alla cerimonia d’inaugurazione, oltre a Ralf Speth, CEO della Jaguar Land Rover, c’era anche Carl-Peter Forster, CEO e Amministratore Delegato della Tata Motors, il quale ha commentato: «la nostra strategia di crescita nel mercato indiano segna un passo importante, e l’apertura di questo impianto dimostra quanto stretta sia la cooperazione tra la società madre, la TATA e la Jaguar Land Rover, una cooperazione che intendiamo sviluppare ulteriormente in futuro». Bisogna ricordare che TATA Motors è al momento l’unico importatore ufficiale di Jaguar Land Rover in India. Ralph Speth ha quindi sottolineato come «l’inaugurazione di questo primo impianto Jaguar Land Rover, con la prospettiva di assemblare i nostri veicoli a Pune per il mercato indiano, è per noi assolutamente strategica: in India abbiamo, infatti, ottenuto una crescita importante dall’apertura del nostro primo showroom nel 2009. E questo è un ottimo momento per incrementare le nostre attività qui, in un mercato dall’economia forte e che registra un costante aumento della richiesta di veicoli di lusso».

E a proposito di veicoli di lusso, anche la Ferrari pare non resti con le mani in mano. Il Cavallino Rampante ha inaugurato il primo show room Ferrari a New Delhi con l’obiettivo di vendere 100 esemplari nel prossimo triennio. All’apertura dello showroom, in assenza di Luca Cordero di Montezemolo, impegnato all’assemblea annuale di Confindustria, gli onori di casa sono stati affidati all’amministratore delegato Amedeo Felisa, che ha così commentato: «siamo venuti qui per restare e sono molto fiducioso nelle nostre prospettive di crescita in questo che è il nostro più grande mercato per potenzialità. Per noi i volumi non sono importanti. Vendiamo 7.000 auto in tutto il mondo e non siamo venuti in India per aumentare i volumi. L’India è ora pronta per la Ferrari». Sebbene l’entrata in India sia percepita dalla stessa Ferrari come tardiva – Felisa ha infatti sottolineato come «fino a ieri, Ferrari era presente in 57 paesi: ora siamo nel 58°. Avremmo dovuto arrivare in India molto prima» –, nondimeno, la strategia della casa di Maranello resta quella di affermare e consolidare il marchio anche nel Subcontinente. Felisa infatti spiega che «è stato un percorso di avvicinamento al mercato indiano che ha richiesto un po’ di tempo, ma adesso siamo qui con molte attese e con la speranza di fare dell’India un punto forte della nostra rete nel mondo». Data la sempre maggiore richiesta di prodotti di lusso, il mercato indiano potrebbe presto diventare il secondo mercato estero di Ferrari, sorpassando la Germania. Le potenzialità e l’interesse dimostrato dall’India sono confermate dalle dichiarazioni di Ashish Chordia, presidente dello Shreyans Group, che ha recentemente annunciato l’apertura nel 2012 a Mumbai (non lontano da Pune) di un nuovo showroom Ferrari.

In una prima fase la Fluence sarà commercializzata in India appoggiandosi ad una rete di 14 concessionarie Renault, ma il numero dei soggetti interessati alla vendita sarà allargato quanto prima. Marc Nassif, amministratore delegato di Renault India, ha infatti fieramente affermato che «il lancio della Fluence è il primo passo di un’offensiva a tutto campo in uno dei mercati che sono considerati strategici nel piano di sviluppo internazionale previsto dal programma “2016 – Drive the Change”. Con la fabbrica di Chennai, i suoi poli ingegneristici di design e di logistica, ed una rete commerciale che raggiungerà i 100 punti vendita nel 2012, Renault si impegna per offrire ai clienti  indiani una gamma di veicoli di qualità adatti al marcato di riferimento».

Ecco la Renault Fluence indiana

E certo la mossa non è affatto sbagliata: l’India ha mantenuto una crescita annuale del 20%, dimostrandosi uno dei mercati al momento più profittevoli al mondo. Nel 2005, vi sono stati commercializzati 1.2 milioni di veicoli e, se si mantiene la crescita attuale, è previsto che entro la fine del 2011 saranno circa 3 milioni le auto vendute, mentre nel 2015 – momento in cui lo stabilimento di Chennai dovrebbe produrre 400.000 auto/anno –  si salirà a 3.7 milioni (e sarà così il quarto mercato mondiale). La rapida espansione del numero di patentati dipende da fatto che – dati del 2009 – circa il 57% degli indiani ha meno di 35 anni. Inoltre, considerando le forti tasse d’importazione vigenti in India, che incidono non poco sul prezzo finale di un prodotto, saranno le auto assemblate localmente ad essere davvero competitive anche dal punto di vista del costo.

Renan Licet, responsabile marketing Renault per Asia-Africa sottolinea come «in India si ama la tecnologia: ciò si traduce in una passione per internet, i cellulari di ultima generazione, i prodotti high-tech in generale. Sebbene non si voglia spendere cifre alte per la propria automobile, la si vuole acquistare, però, con delle tecnologie di ultima generazione. In questo contesto, la nuova strategia di Renault consiste nell’arrivare sul mercato indiano con modelli di alto profilo per consolidare sin dall’inizio l’immagine del marchio mediante dei prodotti altamente tecnologici».

Ma non finisce qui: l’intento di Renault è quello di mettere radici! Infatti, oltre alla produzione locale di auto, Renault sta lavorando anche per conseguire altri due obiettivi che potremmo definire “di supporto”, ma essenziali sul mercato: da un lato, la formazione di personale tecnico e, dall’altro, la logistica per i pezzi di ricambio. Per quanto concerne l’assistenza tecnica, un primo gruppo di candidati (opportunamente selezionati in base alle loro competenze) ha seguito tra il 2010 e il 2011 un corso di formazione in Francia, presso la Renault Academy, conseguendo le qualifiche necessarie sia per l’assistenza vera e propria, sia per la formazione in loco di altri tecnici. I pezzi di ricambio, invece, saranno disponibili non solo nei punti vendita Renault, ma anche presso tutti i rivenditori Nissan.

Che dire? Complimenti davvero!

Amartya Kumar Sen

Riporto qui di seguito un bell’articolo tratto da Professione Finanza (con qualche link aggiunto per maggiore chiarezza; ho mantenuto i corsivi e i grassetti). Si tratta di una rapida ma chiara analisi del pensiero economico di Amartya Sen, che non mancherà di fornire interessanti spunti di riflessione. Buona lettura:

Amartya Kumar Sen è un economista indiano Premio Nobel per l’economia nel 1998, Lamont University Professor presso la Harvard University.
Partendo da un esame critico dell’economia del benessere, che ha portato fra l’altro alla definizione di un indice di povertà largamente usato in letteratura (1977), negli ultimi due decenni Sen ha sviluppato un approccio radicalmente nuovo alla teoria dell’eguaglianza e delle libertà. In particolare, Sen ha proposto le due nuove nozioni di capacità e funzionamenti come misure più adeguate della libertà e della qualità della vita degli individui. In estrema sintesi, Sen propone di studiare la povertà, la qualità della vita e l’eguaglianza non solo attraverso i tradizionali indicatori della disponibilità di beni materiali (ricchezza, reddito o spesa per consumi) ma soprattutto analizzando la possibilità di vivere esperienze o situazioni cui l’individuo attribuisce un valore positivo. Non solo, quindi, la possibilità di nutrirsi e avere una casa adeguata, ma anche essere rispettati dai propri simili, partecipare alla vita della comunità ecc. Secondo Sen, i funzionamenti sono, in sostanza, le esperienze effettive che l’individuo ha deciso liberamente di vivere, ciò che ha scelto di fare o essere. Le capacità sono invece le alternative di scelta, ossia l’insieme dei funzionamenti che un individuo può scegliere. L’approccio di Sen ha convinto molti studiosi a considerare i tradizionali indicatori monetari del benessere (indici di povertà e diseguaglianza basati sul reddito o sulla spesa per consumi) come misure incomplete e parziali della qualità della vita di un individuo. Rimangono tuttavia numerose difficoltà irrisolte per quanto riguarda l’osservazione e la misura empirica dei funzionamenti e delle capacità.
Sen utilizza il concetto di attribuzioni per indicare l’insieme dei panieri alternativi di merci su cui una persona può avere il comando in una società, usando l’insieme dei diritti e delle opportunità. Tale concetto può essere usato per spiegare le morti causate dalle carestie: le modeste attribuzioni di una parte della popolazione espone queste persone ai rischi della carestia benché il paese a cui appartengono possieda risorse alimentari sufficienti a sfamarli.
Il concetto di capacità indica l’abilità di fare cose. Dall’espansione delle capacitazioni dipende per Sen lo sviluppo economico. Le attribuzioni sostanziano le capacità.
L’uso di queste categorie ha spiegato perché l’India è stata capace di combattere le carestie meglio della Cina, che a sua volta si è dimostrata più abile nel combattere la povertà e la fame endemica. In India le opposizioni e la stampa hanno indotto i governi a intervenire per affrontare le carestie, che hanno provocato molti più morti in un paese privo di una opposizione e di una stampa libera qual è la Cina, dove politiche sbagliate non sono state corrette in conseguenza di critiche insistenti. La struttura economica capitalista dell’India d’altra parte ha fatto sí che mancasse qualsiasi tutela per la qualità della vita della popolazione più povera, e mentre in Cina si istituivano ambulatori rurali e la lunghezza della vita aumentava ciò in India non accadeva.
«Sembra che l’India riesca a riempire ogni otto anni il suo armadio di più scheletri di quanti la Cina non ve ne abbia stipati nei suoi anni di vergogna [1958-61] »
Il merito di Sen è di aver usato nuove categorie, capaci di superare i limiti delle analisi economiche tradizionali.
Grazie agli studi di Sen si viene infatti a delineare un nuovo concetto di sviluppo che si differenzia da quello di crescita. Lo sviluppo economico non coincide più con un aumento del reddito ma con un aumento della qualità della vita. Ed è proprio l’attenzione posta sulla qualità, più che sulla quantità, a caratterizzare gli studi di questo economista.
È stato tuttavia, anche sulla base di dati FAO, un limite di Sen di non aver previsto il cambiamento dello scenario mondiale, che ha portato ad un aumento del prezzo delle derrate agricole e a un accentuarsi del pericolo di una nuova era di carestia.
Il paradosso di Sen
Prendendo spunto dal teorema di Arrow, Sen dimostra che, in uno stato che voglia far rispettare contemporaneamente efficienza paretiana e libertà possono crearsi delle situazioni in cui al più un individuo ha garanzia dei suoi diritti. Egli dimostra dunque matematicamente l’impossibilità che può esistere tra il concetto di ottimo di Vilfredo Pareto, basato sull’efficienza, e il liberalismo. Il paradosso è analogo a quello di Arrow sulla democrazia. Come per quest’ultimo, sono possibili alternative sociali che non ne sono soggette, ma richiedono l’abbandono dell’una o dell’altra assunzione. Prendiamo l’esempio di Sen del libro licenzioso. Ci sono due individui (chiamiamoli Andrea e Giorgio) e tre possibilità (1: Andrea legge il libro, 2: Giorgio legge il libro, 3: nessuno legge il libro). Andrea è un puritano e preferisce che nessuno legga il libro (possibilità 3) ma, come seconda possibilità, preferisce leggere lui il libro affinché Giorgio non possa leggerlo. Abbiamo dunque 3 preferito a 1 e 1 preferito a 2. Giorgio trova piacere ad imporre la lettura a Andrea. Preferisce 1 a 2 e 2 a 3. Secondo il principio dell’ottimo paretiano, se si deve scegliere tra 1 e 2, bisogna scegliere 1 poiché per le due persone 1 è preferito a 2. Una società liberale non vuole imporre la lettura a Andrea e perciò 3 è preferito a 1. Essa lascia inoltre Giorgio leggere il libro (2 è preferito a 3). Abbiamo dunque 2 preferito a 3 e 3 preferito a 1. Questo risultato è contrario al principio dell’ottimo paretiano poiché, come abbiamo visto, 1 è preferito a 2. Sen intitola il suo articolo “sull’impossibilità di un liberale paretiano“. L’importanza della negazione dell’ottimo paretiano consiste nel superamento del concetto keynesiano che il solo mercato basti per sviluppare una società liberista, derivato dal teorema dell’impossibilità di Arrow che fa da base anche per il lavoro di Herbert Scarf sul disequilibrio dei mercati lasciati a sé.

Il sempre maggior numero di ricchi in India – oltre 50 miliardari e centinaia di multimilionari, stando alla lista Forbes 2011 – sta alimentando un’insaziabile ricerca di beni di lusso, dalle ville più sontuose e dalle auto più veloci, sino ad arrivare a ciò che sta diventando un vero e proprio status symbol della più prestigiosa upper-class, ma non solo: un jet privato. La tendenza è stata recentemente confermata da Karan Singh, vicepresidente della Business Aviation Association for India (BAAI), il quale ha affermato che «l’India è pronta ad essere tra i primi cinque mercati al mondo per quanto riguarda l’aviazione privata. Anche supponendo un modesto 12,5% di crescita, che è inferiore alla media degli ultimi cinque anni, l’India triplicherà la sua flotta di jet privati ​​entro il 2020». Secondo Singh, nel 2006 si contavano 335 aerei privati ​​in India – 170 aerei ad ala fissa e 165 elicotteri. Nel 2010 il numero è salito a ben 552 aerei, di cui 270 ad ala fissa e 282 elicotteri.

I lussuosi interni di un Gulfstream

La vivacità del mercato del trasporto aereo privato indiano è attestata da quanto successo alla semifinale della Coppa del Mondo di cricket 2011, tenutasi in una piccola cittadina a nord di Mohali: il minuscolo aeroporto locale era talmente zeppo di aerei privati da dover dirottare i circa 70 vip ritardatari su altri campi d’atterraggio della zona.

Vista la moda e fiutato l’affare, le più importanti società e industrie aeronautiche mondiali – la canadese Bombardier, la brasiliana Embraer e le statunitensi Gulfstream, Hawker Beechcraft e Cessna – già da qualche anno stanno cercando di acaparrarsi sempre più fette del mercato indiano. Ad esempio, la Hawker Beechcraft è entrata nel mercato indiano nel 2007 nominando la InterGlobe come sua rappresentante esclusiva, mentre la Gulfstream è approdata quest’anno in India scegliendo per la vendita la Arrow Aircraft quale rappresentante indipendente. E proprio un manager della Arrow Aircraft, Rohit Kapur, che evidentemente si fa portavoce di una tendenza in atto, ha affermato che «nessuna Maybach, Rolls Royce, e nessuno yacht Ferretti può competere con la dimostrazione di classe rappresentata da un jet privato, perché qui stiamo parlando di costi che potrebbero variare da 9 milioni di dollari per un jet di medie dimensioni, a 70 milioni per un aereo Airbus su misura, che probabilmente è più caro della villa più cara al mondo».

Il Cessna 560 XL Citation Excel, scelto da Cyrus S. Poonawalla

Kapur pare avere ragione, visto l’atteggiamento di molti vip. Ad esempio, Cyrus S. Poonawalla, presidente del colosso dei vaccini Serum Institute of India e uno degli uomini più ricchi del Subcontinente, pare abbia recentemente dichiarato quanto segue: «volevo comprare un jet dal costo limitato, ma poi i miei amici hanno insistito che facessi il colpaccio». Così ha acquisito un costosissimo Cessna XL 560 Citation Excel su cui ha fatto imprimere le proprie iniziali, nonché il simbolo di un cavallo come suo marchio personale. Altro esempio: nel 2007, quando Mukesh Ambani, presidente e amministratore delegato delle Reliance Industries, fu inserito nell’elenco degli uomini più ricchi del mondo, superando Bill Gates e Warren Buffett, pensò immediatamente che fosse un vero tocco di classe regalare alla moglie Nita Ambani un aereo privato per il suo 44° compleanno. Il fratello Anil Ambani, presidente della Reliance Anil Dhirubhai Ambani Group, seguì presto l’esempio acquistando un costoso Bombardier Global Express, che è il modello scelto anche da Bill Clinton e da Steven Spielberg.

Ma non basta l’acquisto, perché la classe si vede anche dall’aspetto. È quindi partita una sorta di corsa alla personalizzazione. L’Airbus di Mukesh Ambani, ad esempio, è dotato di un ufficio, di una cabina con console di gioco, di impianti stereo, televisione satellitare e comunicazioni wireless. Un altro miliardario indiano, Gautam Singhania, capo dell’azienda Raymond, che opera nel settore della moda, si è affidato al design di Eriic H. Roth, proprietario di Ronkonkoma, specializzato nella realizzazione di interni di lusso per aerei da straricchi. Il jet Gulfstream di Atul Punj, presidente della società di costruzioni Punj Lloyd, ha addirittura una doccia e un soggiorno.

Seduti in un Bombardier Global Express XRS

Tuttavia, il mercato indiano dell’aviazione privata non è solo e puramente esibizionismo. È anche, e forse per lo più, vera necessità… da ricconi, ovviamente. Singhania, ad esempio, chiarisce: «io volo 30 ore al mese, a volte vado in più di tre città in un giorno. L’utilizzo di un aereo di linea, vorrebbe dire essere vincolato agli orari stabiliti. Con il mio Bombardier posso gestire più efficacemente il tempo e il lavoro. Lo considero più una cosa utile che un tocco di classe». Anche B.K. Modi, presidente della Spice Global (azienda multisettoriale tecnologica) è del medesimo parere: «ho operazioni in 90 paesi, dalla Costa d’Avorio all’Indonesia e 13 case in tutto il mondo. Devo provvedere fino anche a sette voli per 20 dirigenti quando il tempo di volo non supera le tre ore. Un aereo privato offre privacy, flessibilità dell’orario e possibilità di lavorare in viaggio». Il miliardario G.M. Rao, presidente del gruppo GMR, è talmente persuaso della necessità di avere aerei privati ​​che nel 2006 costituì la GMR Aviation con una flotta di cinque Falcons, Hawkers, ed elicotteri Bell, con cui organizza voli charter privati. Gli aerei ​​della società volano in media 45-50 ore al mese.

Secondo il BAAI, il servizio di linea delle compagnie aeree in India copre, in modo regolare, meno di un terzo degli aeroporti. A questo bisogna aggiungere le strade in pessime condizioni e l’esiguità di infrastrutture per il trasporto di superficie. Bene si comprende, dunque, perché sempre più industriali, dirigenti, ecc., trovino l’esigenza di un trasporto aereo personalizzato, tant’è vero che negli ultimi cinque anni sono emerse oltre 10 compagnie aeree nel settore dei voli privati. Tra queste, le maggiori sono la Religare Aviation, la Kingfisher Elite, la GMR Aviation, oltre a diverse ditte più piccole. Il costo del noleggio è compreso tra 3.000 e 7.000 dollari all’ora, a seconda delle dimensioni dei jet.

Il piccolo Cessna Mustang, l'aereo più richiesto al "My Plane" di Ludhiana

Ma il mercato dei jet privati ​​in India non si limita alle esigenze di singoli vip o gruppi aziendali. La domanda è in aumento anche da parte di clienti non convenzionali e da luoghi inaspettati, tanto che un portavoce di InterGlobe ha affermato che «ci aspettiamo che le città Tier 2 e Tier 3 spingeranno il mercato». A dimostrazione di ciò, va detto che la “capitale” dell’aviazione privata in India non è una metropoli, ma Bellaray, un minuscolo paese minerario nello stato del Karnataka, dove i fortunati rinvenimenti di nuovi filoni di minerali ferrosi stanno alimentando l’acquisto di jet, ​​che presto potrebbero coprire il 10% del totale dei velivoli privati in India.

Per finire, l’anno scorso c’è stata l’esposizione “My Plane”, a Ludhiana, una cittadina nello stato settentrionale del Punjab, anche conosciuta come la “Manchester dell’India” per via della sua industria di filati, che ha raccolto ben 40 richieste di industriali e uomini d’affari per il Mustang, un jet usato in una dimostrazione nel locale aeroporto Sahnewal.

Che dire? Gli indiani si apprestano a vivere sempre più l’avventura di Icaro, ma in questo caso ci sono tutti i segnali per supporre che la storia sarà a lieto fine.